ＧＭＤＳＳ系统存在问题与应对措施,这是一篇与应对措施论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
应对措施论文参考文献：
摘 要：为更好地运用全球海上遇险报警系统（Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS）,针对GMDSS的误报警、紧急无线电示位标（Emergency Position Indicating Radio Beacon, EPIRB)使用及MF/HF海岸电台减少等带来的问题,提出完善GMDSS系统遇险报警设计、确保卫星EPIRB可靠高效运行、合理均衡发展卫星与地面系统等应对措施.
关键词：全球海上遇险报警系统； 船舶通信； 报警
中图分类号：C934； U666.14； U666.134文献标志码：A
Problems existing in GMDSS and countermeasures
PENG Xiaoxing
（Marine Nigation School, Zhejiang International Maritime College, Zhoushan Zhejiang 316021, China）
Abstract： In order to use GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) better, according to false alerts, troubles of EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)’s application and decreases of MF/HF communication system with GMDSS, a set of methods is proposed. The methods include improving the alert design of GMDSS, ensuring the satellite EPIRB to run efficiently, and developing the satellite communication system and the ground radio communication system equally.
Key words： global maritime distress and safety system(GMDSS); ship communication; alert
0 引 言
2005年国际海事组织(International Maritime Organization,IMO)通过对此前全球海上遇险报警系统（Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS）发生误报警的概率统计表明,95%以上的海上遇险误报警事件由人为因素造成.以近距离海事通信为例,由于信息的发布大多通过人为输入或语音沟通,使用输入差错和表达含糊成为海上交通事故发生的潜在原因.而事实上,完全可以克服语言障碍的NBDP系统又面临被取消的尴尬局面.能否开发1套使信息流通变成全自动即最大限度减少人为参与因素的系统呢?曾备受赞誉的GMDSS系统是否仍能胜任海上通信的全部要求呢?大多数G证持有者不能真正胜任船舶通信工作而带来航行安全的新问题如何解决?如挪威和英国2个国家,基于自身海运相关从业人员的利益,分别以书面方式对IMO提出建议：因为船上能给船员在GMDSS方面训练操作的机会不多,要求通过重新修正GMDSS发证要求,将目前所有甲板部船员下岸进行GMDSS再熟悉训练.曾经被誉为世界第8大奇迹、第1个真正能覆盖全球每个角落的“铱星”系统,由于被认为是“在错误的时间,错误的市场,投入错误的产品”,于2000年3月终止所有业务,宣告破产.居安思危,GMDSS系统的未来发展趋势值得与航海通信相关的众多专家学者进行探讨.该系统应当兼顾卫星和地面通信系统的发展,同时发展和更新EPIRB的相关技术,不断完善设备的设计和操作程序,大力发展全自动的综合通信系统.
1 GMDSS系统目前存在的主要问题
GMDSS系统替代Morse系统,大量采用当时先进的卫星通信技术、计算机技术、纠检错技术和数字通信技术等,极大改善了海上遇险与安全通信,受到全世界特别是航海界的广泛关注,也给各国海事部门、船舶公司和船员带来新的改变,可谓船舶通信的巨大革命.如COSPAS-SARSAT全球卫星搜救系统自1982年9月投入运行以来,据俄罗斯航天仪表制造科研所统计,截至2007年7月的近25年里共拯救2万人的生命.为适应GMDSS系统,各国政府对各自海岸电台进行规模巨大的投资改造,几乎所有甲板部的高级船员参加过大量艰苦的培训并考证.然而,从1992年GMDSS系统开始运行至今,系统在实际使用中也暴露出一些缺陷,如完成全球覆盖尚待时日,各国不再发展计划中的MF/HF地面通信系统而改为发展VHF/MF DSC系统,随着通信技术的发展、水路运输信息化需求不断加大,港航企业日益重视发展信息化等对GMDSS系统提出更高的要求.
1.1 误报警问题
IMO 2005年的调查认为,由于GMDSS系统中SES,EPIRB和DSC等遇险报警设备设计上的缺陷,造成误报警的可能性很大.如很多C船站的遇险优先等级电报通过软键（F1或ENTER等）实现（如JUE-75C型C站）,已有相当数量的船舶使用C站发送误报警；有些EPIRB放在盒子中不能发出报警,但是取出来后就会报警（磁性开关失去保护作用）,如KANNAD-406 FH型EPIRB；有些DSC的遇险报警按钮容易发生误操作.这些缺陷都有可能造成误报警的发生.事实上,真实的遇险报警处于极低的水平,统计发现,误报警数大大超过真实的报警数.如我国山东海事局2001年全年共接报警274起,其中误报警高达197起,获救人数309人,误报警率超过72%.实际情况可能更糟,如1999年澳大利亚海事部门对该国海岸电台收到的1 200次遇险报警进行统计[1,2],发现只有2次报警是真报警,误报警率超过99%.
1.2 EPIRB的使用问题
按照GMDSS系统当初的设计,分别规划3种EPIRB[3]：406 MHz,1.6 GHz和VHF.其中,406 MHz EPIRB适用于全球范围内的遇险报警与定位,是航行在A4海区船舶主要的报警手段,但是该系统存在的明显缺点是从遇险报警到确定位置直至RCC采取行动有较长的延时,平均延时1.5 h（7颗卫星均匀分布）,延时过大使遇险船舶和人员获救概率大大减小.1.6 GHz EPIRB属于INMARSAT系统,能在N70°～S70°范围内实时报警,并且在遇险报警后1 min内,RCC就能采取相应搜救行动.该系统对全世界绝大多数船舶是个相当不错的遇险报警设备,毕竟绝大多数船舶主要航行在 N70°～S70°范围内,而且无数事实证明,遇险船员如在最初8 h未能获救,则其存活概率下降80%.该系统的缺点是RCC对1.6 GHzEPIRB无法定位（必须由EPIRB自身的导航仪器或自接的GPS等提供遇险位置）,但现在产生的新问题是由于INMARSAT系统已于2006年12月31日起停止为E船站服务,这让广大船员及船公司深感遗憾.VHF EPIRB只能用于A1海区船舶的船对岸遇险报警,作用范围与效果有限.
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