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日本的第一条铁路是1872年建成的京滨（从*到横滨）铁路,该铁路被称为“日本铁路之祖”.此后铁路就在这个岛国迅速延伸,对日本的近代化产生了巨大影响.而中国的第一条铁路——吴淞铁路（1876年建成）却被官府拆毁,直到1889年清政府才允许修建铁路.两相对比,令人深思.京滨铁路的幸运和在此之前铁路知识在日本的传播有关.
初识铁路
1825年英国建成世界第一条铁路.由于铁路有运输量大、速度快、能全天候运行的优点,很快英国就掀起了修筑铁路的热潮,其他西方国家也迅速跟上.到19世纪40年代有关铁路的知识开始传入日本,这些消息主要是从当时在日本活动的荷兰人那里打听到的.1854年荷兰一本介绍技术发展的书被译成日文,书名叫《远西奇器述》,书中提到了蒸汽机车,还有一幅蒸汽机车的剖面图.最初日本人把铁路译为“辙路”,后改译为“铁路”“铁道”,中国则沿用了这些译名.
1853年8月22日,俄国海军将领普提雅廷率领四艘舰船来到日本港口长崎,要求日本改变闭关锁国的现状.日本幕府政权派出川路圣谟等人去和俄国人谈判,他们在俄舰上见到了蒸汽机车模型.川路圣谟在日记中写道：点燃烧酒,蒸汽车立即转动起来.从莫斯科到彼得堡,用数辆车拖拉,一日能行70公里,运送500人.估计他看到的模型用的燃料是酒精,被他误认为是烧酒,另外行驶的速度也不对.两天后又有几个日本人登上俄舰参观.据陪同他们的俄国人记载；“他们在士官室的圆台上见到了来回转动的约七寸（21厘米）长的蒸汽机车模型,往里注入开水,点燃酒精瓶,很快发出水的沸腾声,烟囱里喷出烟雾,松开螺旋,车轮马上在舰上转动起来,而捻紧螺旋,立即停止转动.”“虽然日本人不想显得太好奇而极力抑制,然而好奇心使他们像幼稚的孩子一样,一直待到黄昏.他们的随从和仆人在甲板上来回走动,见到什么便张大嘴凝神注视.”
1854年2月,美国海军准将柏利率舰队来到江户湾（今*湾）,和日本签订了迫使日本开国的“神奈川条约”.柏利向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物,其中有一套蒸汽机车模型,大小是实物的四分之一.几天后在横滨的接待场内铺设铁轨,由美国工程师指导进行模型的运转试验,很多日本人去参观.有个叫河田八之助的日本人还坐在模型上体验乘车的感觉.他在日记中描述：“花旗人（美国人）允许余试乘,升火,发动机械,烟囱里喷吐烟,车轮旋转如飞.”
最早乘坐真正火车的日本人是渔民中浜万次郎和浜田彦藏.他们是因海难漂流到美国的,从而有机会在美国乘火车.中浜万次郎在美国生活了11年后于1851年回到日本,担任幕府政府的翻译.他说,“平常外出远行时,乘坐叫railroad的火车”,火车“快如飞鸟”,车厢似贵族之宅第,“车行之道敷设铁”.浜田彦藏后来也返回日本,他回忆第一次乘坐火车的情形,“到火车站时,前面的蒸汽机车拖着许多客车”,“我们在其中一节车上占了座位,刚坐下来,机车就发出‘扑哧扑哧’的声音,开始启动.起初速度比较慢,渐渐加快速度,通过某处地方,很快就看不见了,火车如水中之蛇上下左右摇动.”
兴建铁路,选线京滨
1868年,日本开始明治维新,推翻了幕府政权.新成立的明治政府面临的一个重大问题就是交通条件落后,严重影响了日本近代化的进程.在幕府时代,日本的道路网以五条大道为中心.在大道上设立驿站,配备搬运人员和马匹.旅客从一个驿站到下一个驿站,或坐轿、骑马,或徒步而行.行李也以人力搬运,或马匹驮运.用这种方式从江户（今*）到京都需要半个月.到幕府末期出现了用马拖拽的排子车,运力要胜过人力和驮马,但日本的马个儿小,又不钉马掌,所以行走速度不快,牵引力也小,再加上道路状况不好,路面容易被车辆压坏,坑坑洼洼的路面常使得车辆损坏,马匹病倒或死亡.一遇暴雨,路便泡在水里,泥泞一片.
为改变交通的不便,明治政府决定修建铁路,但对第一条铁路的选线却颇费踌躇.有人从经济角度提出先修京都到大阪的铁路,也有人从政治角度提出先修*到西京（京都）的铁路.1869年,政府征求来日本修建灯塔的英国工程师布兰顿的意见.布兰顿力主首先建造从*到横滨的京滨铁路,理由是：京滨两地地势平坦；两地距离长短适中；横滨位于交通要道；两地间商业繁荣.政府采纳了布兰顿的建议,并认为“建筑该铁路比较容易,费用相对较少,收支状况亦最为有利,并在政治、文化方面能取得很大的启蒙效果”.
京滨铁路于1870年4月动工,1872年10月全线竣工,聘请英国人莫莱尔为总工程师.莫莱尔来横滨时年仅28岁.“明治初年日本人无学习洋式建筑术者,故铁路创业之际,自测量、计图、督工之技师,以至火车司机,皆用外国人,惟日本人懂英语者称技手,常随外国技师通译其语言,传之于日本职工,使从事于土木.”在京滨铁路建成后的第二个月,莫莱尔即因患肺结核在日本去世.这条铁路修建得很顺利,没有遇到沿途居民的阻挠.
1872年10月14日,明治政府为京滨铁路举行了隆重的竣工开业仪式.这一天,*的新桥火车站彩旗飘扬,冠盖云集.上午10时,天皇和诸多官员以及外国使节分乘十节客车前往横滨.当时年仅21岁的明治天皇对火车的快捷留下了深刻的印象.
由于铁路建设周期长、费用大,有些官员对修铁路有顾虑,认为铁路是“失金之道”,“政府内乏救生民困苦之术,外无制外蕃跋扈之力,却忙于修建不急的铁道,令人难以理解.”如大藏卿（财政大臣）大久保利通起初就对修铁路心存疑虑,但在亲自乘坐了火车之后,立刻改变态度.他在日记中写道：“百闻不如一见,乘坐火车不胜愉快.”从此,他成了发展铁路的积极支持者.
和京滨铁路被日本民众迅速接受的情况不同,中国的第一条铁路却命运多舛.由英国商人投资的吴淞铁路在铺设时就遭到沿线居民的阻挠：“乡民迭次拔去木桩”,居民还拒迁房舍.当铁路开通后,居民又阻拦列车通过,“吴淞至江湾之火车,正驶行时,中途陡遇男妇老稚 百人前来阻拦.诘其故,称因前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上,致兆焚如也.”经反复解释,“众人方始让路”,“乃开行甫数步”,众人又“蜂拥而来,冀图拉住.后觉机器力大不能敌,遂各释手”.在运行了约六周后,因火车压死一人,吴淞铁路停止运行.这条铁路在被清政府买下后拆除.
铁路改变了什么
而在日本,随着铁路的大量修建,很快铁路成为国内最主要的交通工具,也推动了其他新兴产业的发展,比如日本旅游业的兴起就和铁路有极大的关系.日本有丰富的旅游资源,但在明治维新前能外出旅游的多为有钱人,一则是普通人经济上不富裕,二则是交通不便.大阪是日本最大的商业城市,陆上交通主要依靠人力车,不仅用于短途来往,也用于远距离交通,费用很高,从大阪到京都所乘人力车的花费相当于一个人一年半的口粮.而且人力车速度慢,空间小,颠簸得厉害.和人力车相比,铁路在吸引游客上有巨大的优势.火车风驰电掣,朝发夕至,大大缩短了游客在途中的时间,满足了游客“快旅慢游”的需要.
铁路还改变了日本人的时间观念.1873年前日本采用的是阴历,将一天分为12个时辰.以前日本人大多没有钟表,就连*居民也只能通过寺庙的晨钟暮鼓和官府放午炮知道上午6时、中午12时和下午6时三个钟点.日本人的时间观念是“日出而作,日入而息“的小农作息观念,时间概念笼统而不精确.这种计时方式完全不适宜列车运行.1872年6月,铁路运输部门率先采用国际上通行的24小时制.列车要准点发车,旅客必须掌握乘车时间,以免误车.由此日本人时间观念增强,时间单位缩小到分秒,并引进了阳历.
铁路的出现和发展加快了人员的流动,也改变了落后闭塞的社会风气.明治维新前,日本人外出旅行,或步行、坐轿,或骑马,后来又出现马车和人力车,都属于个人在空间的移动.而铁路将客车编成列车,具有大量运送的特点,并采用共乘方式,这就产生了一种新型的人际关系.以前和陌生人很少打交道的日本人,一旦进入火车车厢,和陌生人只有咫尺之遥,摩肩接踵,气息相闻,彼此之间的关系自然就拉近了.同时日本人的生活习俗也在变化,“洋货”“洋风”“洋俗”以铁道为媒介迅速流行开来.铁道部门的报告中称：“由于铁道开通,许多旅客沐浴着大城市的新气象,接触新事物”,“有些人忽然成了时髦的通人,其发型、服装,完全模仿洋式,风度当然更不用说,甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化.”明治初年,横滨、神户欧化气息浓厚,外国人多数居住在这两个地区,又最早铺设铁路,“自然欧化之人甚多”.*也吹拂洋化之风,铁路开通后,铁路和时髦的街区银座同被作为文明开化的象征.可以这么说,没有铁路就没有日本的近代化.
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