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顺产论文参考文献：
在以*或者短期就业为主的网约车市场,政府计划运力规模不具有正当性
经过不到一年的公共讨论,中国网约车监管新规（《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）正式出台.虽然出台过程“一波三折”,但与网约车这一新兴经济形态在其他法域的法制境遇相比,中国的网约车新规可以称得上是“顺产”.
网约车新规背后的认知进步和保育障碍
网约车与传统出租车行业之间存在重大差异,如网络约租车平台解决了传统出租车业的信息不充分问题,节省了管理成本,提高了出租车司机之间以及平台企业之间的市场竞争充分度,有助于动员闲散资源参与城市客运活动.更重要的是,与巡游出租车业相比,网约车业这一股市场力量具有强大的自我监管能力,在很大程度上能够通过自我规制来调控运力规模、市场价格和服务质量.这就意味着,网约车业需要一套区别于传统巡游出租车业的法律监管框架,使其自我监管能力得到释放,从而更好地增进社会大众的出行福利.
正式出台的监管新规积极考虑网约车业的特殊性并尝试为其“量体裁衣”.不过,新规也在不少关键问题上仅作了原则性规定,将具体操作实施留待地方政府去探索解决.这样的立法模式一方面是必要的,毕竟不同地方的交通出行需求和供给状况不尽一致,事无巨细的*立法可能掣肘地方的有益探索和尝试.但另一方面,这也是问题所在.
交通运输部作为产业规划和监管部门,并不负责监管制度的具体实施,在利益关联上处于一个相对“超脱”的地位.但地方交通运输监管机构及其工作人员与交通运输产业之间则存在不同程度的利益关联.一些地方的交通运输主管部门甚至是出租车公司的直接或者间接投资人.这有可能致使新规在一些地方的具体实施中走样.
实际上,这方面的病灶在新规出台之前就已经出现.尽管*政府和交通运输部曾在2016年初多次释放“善待网约车”的政策信号,但不少地方政府却采取了对网约车的“雷霆执法行动”.在各个地方的巡游出租车业完成改革之前,网约车业的发展必然会面临相应的阻碍.这大抵也是为什么原本由交通运输部发布的针对整个出租车业的改革指导意见（《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》）最终改由国务院办公厅来发布（《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》）.原因无非是希望借此推动地方政府更积极地改革巡游出租车业,更友善地监管网络预约出租车业.
网约车新规中的重点问题
一是关于网约车可以同时接入服务的平台数量,新规删除了此前“不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台”的规定.这意味着同一网约车车主可以同时接入多家平台,并根据不同平台提供的待遇安排挑选合作对象（或者干脆退出网约车市场）.乘客同样如此,可以同时注册多个约车平台并选择服务提供者.如果车主和乘客与平台之间既不存在长期的合同约束,也没有重大的财产租赁或使用关系,那么车主和乘客则可以在不同平台之间进行低成本甚至无成本的切换.车主和乘客对平台的自由选择权和灵活退出能力有助于激励平台合理设定与平台用户（包括车主和乘客）之间的权利义务关系,改进平台的服务水平,以应对其他平台的竞争压力或者平台用户的退出风险.
当然,如果平台业出现较高程度的经营者集中问题,且平台用户已经对平台形成了较强的职业依赖或者消费依赖,这方面的竞争激励效应就会相应递减.就当前的滴滴和优步合并案而言,从近期来看,平台用户对平台的依赖性并不明显.毕竟,平台上的全职私家车主的比例有限,且用户还有出租车、拼车等替代性出行方案.但从长期来看,这方面的依赖性有可能会不断增强.如果在滴滴和优步之外并没有实际产生平台竞争对手的话,因垄断而产生的各种负面社会经济效应可能随之出现.这将考验监管机构的判断能力和反垄断法执行智慧.
二是关于网约车车主与平台公司之间的契约安排方式.新规第18条要求平台公司“根据工作时长、服务频次等特点,与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议,明确双方的权利和义务”.这一规定改变了此前要求一律签订劳动合同的作法,值得肯定.虽然要求平台公司与车主签订劳动合同的作法体现了立法上对私家车主的善意保护,但这既不一定符合私家车主的本意.
如何确定构成劳动关系的“工作时长和服务频次”将是未来实践面临的一个难题.毕竟,影响网约车车主的工作时间和服务频次的因素很多,与工厂制时代的劳动实践存在较大差异.笔者认为,无论是全职车主还是*车主,如果能够建立一套更为灵活有效的社保制度和损害风险分散制度,就没有必要回到那个工作场所、时间、程式甚至内容都较为固定的劳动合同法时代.关键在于,我们是否愿意去构想那些既能实现价值目标又能提高就业灵活度、降低社会交易成本的制度方案.
三是关于网约车的数量规模控制.城市出租车辆（包括巡游出租车和网约出租车）的运力规模不能过小,也不能过大.问题在于,出租车的运力规模应当通过何种机制来确定?受制于长期以来的管制思维积习,不少人理所当然地认为应通过政府计划来确定运力规模.交通运输部于2015年底发布的征求意见稿就试图沿用此前针对巡游出租车业的地方政府计划模式.
从20多年来的实践看,政府计划的运力规模具有浓厚的保守主义倾向.这在北京等一线城市尤为明显,运力规模远不能满足乘客的实际需求.导致保守计划的原因较为复杂,计划失误、饥饿营销甚至许可寻租都可能成为地方政府作出保守运力控制的原因.但可以确定的是,政府计划模式深刻地反映了监管部门长期以来对市场的不信任思维惯性,未曾主动地考虑和比较过市场的调节能力.
的确,自由市场模式下可能出现一定程度的供给过剩,但这种担忧不易被过度夸大.因为,出租车司机的日均营业额以及其反映的市场饱和度是一个较为容易获取的商业决策数据,出租车投资人盲目冒进的概率不大.即便出现一定程度的供给过剩问题,至少满足了大众出行福利.特别是在以*或者短期就业为主的网约车市场,政府计划运力规模不具有正当性,因为非全职车主在工作时间上存在很高的不确定性.而运力规模的确定就意味着：即便有一部分登记注册的网约车司机选择休班并导致运力不足,尚未登记注册的司机也无法进入平台提供运营活动.与此相比,由网约车平台根据市场需求状况,通过补贴和优惠措施来实时调节运力规模是一个更经济的做法.
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我国网约车监管议程设定分析
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共享经济视野下网约车监管措施
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网约车监管的伦敦模式对济南市出租车行业
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行政许可地方特色立法视角下网约车监管
摘 要：自2016年11月1日交通部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）以来，各地陆续密集出台相关网约车。