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主题:单车论文写作 时间:2023-12-28

对全球共享单车监管三种模式,本文是一篇关于单车论文范文,可作为相关选题参考,和写作参考文献。

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对于共享单车监管首先要审视的是:一个提供自行车给用户使用的产业,是否影响到公共利益?此外,还要考虑监管目的是出于“土地、道路”等公共资源短缺,还是保护消费者权益,抑或促使交通向环境友好型发展?监管目标决定了采用何种方式去实现

在资本的推动下,今年共享单车行业出现爆发式增长,滋生了很多问题,甚至引发了有关“国民素质”的大讨论,各级政府对共享单车的监管提上日程,监管部门各不相同,拟采用的手段多种多样,力度也是轻重不一.最近更有人主张,应当由交通运输部来主导*层面的立法,设定全國性的监管规则.

当前,各地方政府酝酿中的监管措施,不约而同地都想到了“上牌”——企业取得许可,自行车登记上牌.

其他的具体措施则五花八门,有些甚至令人无语.比如要用户实名登记,同时建立信用档案.问题在于,仅仅是为了矫正“国民素质”,执法机关需要动用多少公共资源,才能去实时监控用户交易行为.

需要看到,尽管扯出共享经济大旗,但共享单车的商业模式实质上是升级版的分时租赁,与早已存在的旅馆分时租赁并无本质区别,只是通过海量投放产生了规模效应,再加上互联网支付和GPS定位等新技术手段而已.

那么,一系列追问就产生了,既然此前对于分时租赁业态并无特别监管,那么对于共享单车这一升级版的监管依据是什么?未来的监管方式、执法权限究竟该怎么安排?如果这些问题不能被厘清,当下五花八门的监管动议,难免陷入“为赋新词强说愁”的迷惘之中.

共享单车该不该被监管?

法律向来是历史进化的产物,今天的理论解释、规则乃至制度都是有渊源的,尽管有时候我们身处其中也不甚了了.但可以肯定的是,如果一个规则是随意产生的,那么它必然很难和系统中的其他规则兼容.

将时间拉长,空间放大后可以发现,政府控制一直都遵守了一个默认的边界:公共与私人领域的区分.

公与私,从哲学上可以追溯到久远之前,也是当代各种理论争夺的焦点命题,不过,现在各国流行的,凝结在我们继受的法律制度中的规则,起源于美国1876年的穆恩诉伊利诺伊州(Munn v. Illinois)一案.

该案的原告是一个谷物仓储的经营者,在芝加哥拥有垄断地位,有许多诸如随意涨价、以次充好、缺斤少两的行为,引发农民不满,因此,州政府通过地方立法加以管制.但原告认为,州立法违反了有关保护私人财产权的宪法第十四修正案,即“非经正当程序,各州亦不得剥夺任何人的生命、自由和财产;或者在其法律管辖范围内否认他们应受平等保护的权利”,遂向法院提起诉讼.

此案的最终结果是,美国最高法院的大法官以7∶2的表决,判定州政府胜诉.当时的首席大法官维特援引了17世纪的一篇学术论文,提出了私人领域涉及公共利益时应当受到规制的理论:“当一个人成为社会的一分子,其所享有的权利或者特权,存在着这种必要性,不能影响到他和其他人的关系”,“政府的核心功能,就是引导公众相互尊重,在公民使用其财产的时候,这种规制对公共利益而言,就非常必要”.

在穆恩诉伊利诺伊州案之前,公与私的划分更多依赖于所有权(包括主权、特许权),商业活动被归入了私人领域,只有获得特许的银行、铁路等因为享有公共特权而承担受规制的义务,并且在当时法律的技术条件(监管途径、水平和能力)下,规制内容也有限.

这起案件的里程碑意义在于,形成了新的公私边界原则:涉及公共利益的属于公共领域,不涉及公共利益的属于私人领域.

在此后的几十年里,这一边界原则得到进一步延伸:公共领域适用规制,而私人领域适用反垄断.

这一理论模板至今适用,并体现在很多中国法律中,比如,价格法中的公共产品由政府定价(或者制订指导价),市场价格则遵守反垄断要求;行政许可法中设立政府许可的实质理由是公共利益,而正在征求意见的《规章制定程序条例》修正案重申,部门规章不得随意减损公民权利或增加其义务,则是一正一反地强化了这个原则.

并不是所有学者都接受这个边界原则,也有越来越多的学者发出质疑之声,甚至形成了不同学科的立足点.比如,公共选择理论认为,即使是公共领域,也可以私人调整,甚至有人更加极端地认为,根本不存在着公共利益,只有每个人的利益.实证主义法学盛行的美国法学界则越来越多地认可阿德勒在20世纪初期主张的“所有商业都是公共的”命题.

当然,今天的法律规则大多还是在既有的公私划分框架下运行.基于这一框架,对于共享单车监管首先要审视的是:一个提供自行车给用户使用的产业,是否影响到公共利益?

在穆恩诉伊利诺伊州案中,维特法官提出了“传送带”理论,将粮食仓储业划为公共领域:因为粮食通过火车运送(铁路建设在特许土地上,因此对其监管存在着天然正当性),粮食通过“传送带”装载上火车,产生了与公共产品的联系.

法律都是建立在人们当下的常识之上,具体来说,如果一个普通人买了一辆自行车使用,显然他除了要遵守交通规则,并不会对公众产生影响.那么,如果一家公司购买了大量自行车,投入到市场中供人们使用,又是什么情况呢?

共享单车的“互联网+分时租赁”模式,与此前争议颇多的滴滴在法律商业属性上相去甚远,后者提供的是直接或者间接的汽车载*务——作用与出租车类似.之所以汽车需要监管(比如强制保险),一个原因是汽车速度快、占地多,危险性大.

与汽车相比,自行车对交通秩序的影响有限,即使有影响可能也仅仅限于特定地域和时间.因此,不能因为一个新产业迅速涌现,规模膨胀,就必然要对它进行监管,对其产生的问题,不能跟着感觉走,而是产业本身确实有受监管的必要.

“传送带”理论在共享单车行业的体现,其实主要是占用了公共用地停放,并且乱放可能“影响市容”.因此,政府基于提供自行车的公司占用了公共资源而进行一定的限制,本质上是基于所有权而产生的.政府可以设定公共土地的使用人应当满足一定的公共要求:比如缴纳一定的费用获得许可或者牌照、总量控制、车辆符合标准和安全、指定停放地点和控制密度等.这一规则最为明确,也最广泛得到应用.

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