一带一路战略下我国内陆港和沿海港口联动,这是一篇与沿海港口论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
沿海港口论文参考文献：
摘 要：“一带一路”战略赋予内陆港和海港联动发展更深层次的战略意义.本文从具有代表性的内陆港建设情况入手,总结我国内陆港的发展现状和存在的问题.分析铁路货运物流化和市场化的改革趋势,给内陆港的建设及内陆港和海港的联动发展带来新契机.在规划、信息、运营等方面为内陆港和海港的联动发展提出建议.
关键词：内陆港 一带一路 联动发展
2013年以来我国先后提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想（以下简称“一带一路”）,致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通,建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系,构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络.我国在出台的相关文件中明确提出“加强内陆口岸和沿海、沿边口岸通关合作”.内陆港是“一带一路”战略的基础设施,是连接我国内陆地区和沿海港口和沿边口岸的重要桥梁.以内陆港为平台,以多式联运为依托,和海港的联动发展,对促进我国内陆地区经济对外开放,助推内陆区位优势转变为经济优势,和推动“一带一路”相关地区的互联互通具有重要的战略意义.
内陆港发展现状
1.内陆港定义
内陆港也称无水港,是指建立在内陆地区,依托信息对接和多式联运支持,具有包括报关、报检、签发提单等内容的口岸监管、港口服务综合功能的物流中心,在“无水港”内一般设有海关、出入境检验检疫等口岸,为客户通关提供服务；设置有货代、船代、船公司的分支结构,以便收货、还箱、签发当地为起运港或终点港的多式联运提单,内陆进出口商则可以在当地完成订舱、报关、检验等手续,将货物直接交给货代或船公司.目前我国建设内陆港的城市众多,各个城市的经济水平、交通区位、国际贸易情况各不相同.本文选取义乌、临沂、郑州、西安、兰州五个极具代表性和影响力的内陆港对内陆港的现状进行分析.
2.内陆港联动发展过程中遇到的问题
不同于发展成熟的海港,内陆港在我国还是一个新生的事物,行业规范、制度、体系等方面还需要完善.内陆港在联动发展过程中存在以下问题：
2.1各部门协调不够
无水港建设是一项系统工程,需要政府、海关、土地等行政部门以及铁路、港口、 船公司、货主之间通力合作.有些部门只注重眼前利益,不积极参和内陆港的建设,限制了内陆港的发展.
2.2建设的盲目性
由于行政区域的分割问题,无水港在建设布局上难免存在各自为战,盲目建设的问题.缺少国家层面的总体规划和指导纲要.
2.3投资问题资金问题
内陆港是一种资本密集型产业,具有建设周期长、沉没成本高等特点.内陆港的建设仅仅依靠政府的投资是远远不够的,还需要吸纳本国资本和海外资本.现在我国内陆港投资方较少,还需要政府进行组织和引导.
2.4内陆港市场管理混乱
内陆港和海港实施联动发展过程中,存在多个内陆港对应一个海港,或者一个内陆港对应多个海港的的合作模式,海港为争强货源,带来价格上的恶性竞争,导致市场混乱.此外,相关的法律、法规不健全也给市场管理带来困难.
“一带一路”战略下内陆港和沿海港口联动发展策略
1、铁路货运改革给内陆港和海港的联动发展带来新的机遇
我国内陆港大多由内陆铁路枢纽和公路枢纽发展而来,要改变过去单一的物流平台的角色,内陆港的发展不能孤立的进行,只有和沿海港口联动发展,才能实现沿海港口和口岸服务功能内移.另一方面,沿海港口为争取更广阔的腹地和更稳定的货源,积极和内陆港港合作,完善物流链,是应对港口竞争的一项重要战略.铁路集装箱运输在 800 公里以上的中长距离运输中,具有运能大和运输成本低的独特优势,是连接远距离内陆港和沿海港口最积极、高效的运输方式.通过海铁联运让港口功能平移内陆,更好的推动内陆港和沿海港口联动发展
随着《中长期铁路网规划》的实施,铁路部门实行客货分线,释放运能,铁路货物运输能力大大提升.中铁集装箱运输有限责任公司在全国规划建立18个铁路集装箱中心站,中铁联集计划以各个集装箱中心站为基地,整合周边*站的集装箱业务,这一举措虽然丰富了内陆地区货物运输方式,但铁路不能像沿海港口一样将内陆地区货物直接运往世界各地.在这种情况下,内陆城市和铁路和海港合作,以铁路集装箱中心站为基础共同建立内陆港,不仅提供一种建设内陆港的新思路,也是铁路集装箱运输物流化的必然趋势.
以往我国沿海港口海铁联运比例过低,主要原因铁路和水运各自为政,缺少协调合作,铁路线无法直达港区内部.以上海港为例,到达港口的集装箱用卡车运往芦潮港集装箱转运站,然后进行拆卸、拼箱,重新装箱后再用卡车运往铁路终端或枢纽站,再通过铁路运往腹地.上海港集疏运中,铁水中转比例连1%都达不到.在2013年开始的铁路货运改革中,铁路总公司向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权.我国铁路自2013年政企分离后,铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部,更有利于交通运输部对各种交通方式的的协调发展,港口企业和铁路公司可以在交通运输部的牵头下,联合建造港区内部铁路,对货源充足的内陆港开展五定班列运输计划.
以往铁路的经营主体没有自主定价的资格,随着铁路货运运价市场化改革加快,铁路运输定价将引入竞争机制,实现市场化定价.本次铁路改革中,宣布了放开四项具备竞争条件的铁路运输价格,铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格,以及社会资本投资控股新建铁路货物运价.航运企业可以和铁路部门协商铁路运价,争取更优惠的运费,降低企业运输成本.
2.内陆港和沿海港口港联动发展策略
2013年以来我国相继提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想（以下简称“一带一路”）,以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要合作内容.共建“一带一路”致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通,建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系,构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络,实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展.
结论：关于沿海港口方面的论文题目、论文提纲、我国沿海港口论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
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