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简单粗暴论文参考文献：
曾经有朋友跟我说,Impreza腹中的EJ207在马力压榨超过500匹这个临界值以后,發动机很容易会出现不稳定的状况,而4G63却能够“轻松”上千匹.要知道,在不做发动机改造的情况下,红头4G63光是改变涡轮增压值就能把马力提到450匹.如果做了发动机改造的情况下（扩缸就是常见的案例）,红头4G63可是能轻轻松松的突破到千匹马力以上.这也是在美国有那么多的EVO 9代跑暴力直线加速赛的原因.
低调、隐忍——十年
在一次赛道日活动中遇见这辆EVO 9,先是被它的成色所吸引.众所周知,这款2006年的车在二手车市场除了保值以外,大多数成色实在让人不敢恭维.和车主交流以后,才知道这辆车的历史.
车主是一名十足的性能车发烧友,目前拥有的座驾除了这辆EVO 9以外,还有一辆赛道专用的S15以及奥迪RS3.同时车主也说道：“回国前,我在国外也拥有过一辆EVO 7.2006年回国以后,发现当时国内的改装行业并不成熟,许多车型以及改装品牌不像国外丰富.好在当时留意到深圳大兴三菱引入了EVO 9,而且在朋友介绍下认识了HKS的广东 .有了这两个条件,当时我心想终于又可以在国内玩车了.但最初在入手这辆车的时候,基于工作原因,并没有花太多心思在改装上,改了进、排气后再断断续续的更换了三件套（刹车、避震、轮毂）后,就维持了近十年.”
这辆EVO 9,是车主在2008年的年初入手的,至今已有了十个年头了.但是进入车内以后,从仪表盘中,我们很清晰的能够看到这辆街霸居然只行驶了4万公里,其中还包括了上马力机的行程,这也能解释为什么这辆车的成色这么新了.
4G63发动机,从某种程度来说已经是一款过时的发动机,和作为它后辈的4B11都有着明显差距,更别提俗称“最强四缸”的M133和本田TYPE-R腹内的K20 C1了.甚至在原厂状态下和如今大部分2.0T四缸机器差异不大,这也是车主的原话.
封印的解禁
在回国几年事业稳定下来后,车主终于在2015年决定对它进行大规模的加强.除了更换更大的大涡轮以及调高bar值以外,发动机气缸也进行了扩缸.在扩缸达到2.3L排量,最大马力能够达到630匹,相对的也牺牲了原本低扭时充沛的动力.随着马力逐渐提升以后,在如此大马力下所产生的推背感能把任何人压得动弹不得.此时不得不发出感慨,其实扩缸的意义绝不在于那多出来的200cc左右的排量,反而要清楚的一点是提升对于以涡轮为精髓的4G63来说是算不了什么的.铸铁的4G63也抵不住大号涡轮的“摧残”,车主深谙这一道理,为了让自己的爱车能够把持住大涡轮的狂暴属性,才决定对这辆EVO进行扩缸.
在这些扩缸案例中,国内以HKS的2.3扩缸套件最为多见（也因为当年的技术和实用性原因2.5的案例少之又少）.而且HKS那辆以EVO VIII为蓝本打造的CT230R,时隔多年回想起也会让人头皮发麻,这也是每一位EVO车主都梦想得到的Dream car.升级为2.3kit后,原厂发动机85×88的缸径冲程比变成了86×96,排量接近2300cc.
众所周知,这辆EVO 9原厂就有280匹的马力,新车出厂时整车平衡性是很完美的.而改装的定义在于改变原有平衡,在操控和动力方面重新取舍.在动力的大幅强化打破了平衡后,操控方面必须做出补偿.而避震作为“操控”上的关键部位,顶级避震“O记”成为了车主的首选.这套Ohlins避震的独特DFV双流阀设计能够很好地应对突如其来的外力,良好过滤掉路面的不平带来的震动.这在经过路面减速带时最为明显,路感的反馈十分干脆,绝不拖泥带水.而为了能让车身更“一体化”,CUSCO的强化拉杆更是不错的选择.
为了能匹配如此大马力,保证离合的传动率,车主还更换了ATS三片式碳纤维竞技离合,在达到减重效果后,也让每挡间的发动机跌转衔接都无比迅速紧密,但是在驾驶过程中车主对于离合踏板的爱恨情愁只有自知了.
简单粗暴为马力而生的机器,也许这就是EVO吧！
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