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“未来10年中国可能将有一家或数家汽车制造商成为全球品牌.”标准普尔企业评级董事唐华翔在接受《融资中国》记者采访时表示,中国汽车制造商过去6年持续加大研发投入,产品有所提升,有6家中国车企未来5-10年有望在全球市场获得突破：上汽集团、东风汽车集团、重庆长安汽车、北京汽车集团、长城汽车和浙江吉利控股集团.
标准普尔日前发布的一份关于中国自主品牌汽车制造商的信用报告显示,上述6家车企在产品开发、品牌、质量、分销和推广方面最具潜力.
标准普尔认为,中国车企还需进一步投资于技术和产品开发,才能释放出增长潜力.“至少需要3-5年,中国汽车制造商才能生产出按照国际标准衡量具备竞争力和吸引力的自主品牌汽车.”唐华翔如是称.
中小车企面临挤压
唐华翔介绍,标准普尔对于中国汽车行业的信用评级方法着重考察两个方面：财务层面与业务层面.
“从财务方面来看,中国车企整个行业来看还是可以的,尤其是像大型车企,其财务状况表现较好.”唐华翔表示,这其中包括对债务和利润比率、流对债务比率、覆盖比率等7个比率进行综合考量,同时还会参照企业杠杆率过去七年的波动,从杠杆率实际值还有历史波动情况两个方面看财务风险.“从国外来看,丰田、日产、宝马、戴姆勒等这些公司财务状况是非常好.截止到2014年年底为止,中国大型车企财务状况还是不错的,而且很多公司现在持有净.像长城这样的企业,在过去的5年之中很多财务指标都是在平均值之上,而且它的利润率是高过很多国外一线品牌的企业.”
唐华翔表示,整个行业来看虽然财务风险不是那么大,但是中小型财务状况是比较危险的.中国车企历史上杠杆波动比较大,中小车企相对问题比较多.“比如,重汽、奇瑞、夏利等车企财务杠杆很高,已经到了风险很大的水平.在今年汽车行业整体趋于疲软的环境下,集中化会越高,有些中小车企可能会慢慢被边缘化,他们在财务方面就会进一步受压.”
在唐华翔看来,很多车企最后会死掉,“因为市场是优胜劣汰,这是行业趋势.任何一个国家汽车产业发展到最后必然是集中度越来越高,因为要形成规模化,形成资源的集中利用.现在中国很多车企还没有形成规模.中国汽车20年来都在支持上规模化,现在一些中国车企规模已经很大.但是从今年数据来看,规模还会进一步集中化.整个行业数据乘用车增长在7%左右,但是一线车企市场占有率则是百分之十几,有的甚至达到20%.这意味着有一些企业,主要是中小型企业,会被挤压.”
“我们分析认为有6家中国一线汽车企业将来最有潜力出现在全球舞台上,包括上汽、东风、长安、北汽、长城、吉利.随着市场的发展,其中可能会有1到2家成为世界级的企业.”唐华翔表示.
3-5年自主品牌国际标准车型或亮相
唐华翔表示,在业务层面上,标准普尔主要是看四点.
第一,竞争优势.包括车企市场占有率、研发能力、汽车金融产业配套发展、经销商网络,这些都是在竞争优势里可以看到.
第二,产品多样化和定位、所服务市场的分散度和吸引力等.第三,运营效率.涵盖运营资本、管理能力、产能利用率以及成本结构.
第四,盈利能力.一方面看绝对盈利水平.从全球来讲,整车制造商的息税及折旧摊销前利润平均是6%-10%,,如果高过10%是高于平均值,低于6%是低于平均值.另一方面我们也会看盈利能力的波动性,比如,过去七年盈利能力是比较平稳,还是说有较大的波动性.
“现在中国车企整体来讲,盈利能力是不错的,特别是将合营企业的外方分红算进来,盈利是蛮可观的.但是自主品牌盈利能力是偏弱,我们测算下来是在平均值以下.这两年乘用车发展比较快,乘用车企盈利就相对好一点,商务车为主的企业盈利会弱一点,这也是市场分化的趋势.”唐华翔向《融资中国》记者表示.
标普结合以上四方面形成对汽车企业业务状况风险的评估.
从《融资中国》拿到的相关报告显示,业务风险从卓越、出色、较好、一般、疲弱、极弱分为六级.国际一线车企总体评估基本是在二挡和三档,即“出色”和“较好”水平,像宝马、大众、丰田均在二档,而其他美国或者欧洲车企主要在三档,处于“较好”的水平.国内车企的业务风险集中在三、四档水平.
“只有一家公司——上汽,我们评在三档“较好”的水平,东风、长安、长城、广汽都处于四挡“一般”的水平,还有一些企业我们评估其业务风险在第五档甚至第六档,比如重汽处于第五档、夏利在第六档.”唐华翔介绍说,可以很明显地看出,虽然财务风险差距不是很大,但是在业务状况上,中国车企跟国际一线品牌还是有一定的差距.主要原因在于,中国车企产品自主更新、研发能力偏弱,尤其对核心技术、核心零配件的掌握程度还是不够.“我们看到一些车企有联营,借用外商的技术转让,但是也没有完全吃透.在我们的样本企业中,上汽是我们业务风险评估中唯一获得‘较好’级别的公司.这主要归因于上汽市场份额领先、产品开发能力有所提升.”据了解,2014年上汽生产450万台汽车,在全国首屈一指.
目前,中国的汽车制造商仍严重依赖外国合作商来获得技术进步和产品设计.由于品牌认知度较低、产品多样化不足和质量问题,它们的商业竞争力仍落后于国外汽车厂商.
一个好的趋势是,现在国内汽车企业在研发投入上已经达到国际水平.“按照研发投入（包括资本化和费用化研发支出）占销售收入比例来讲,4%是国际一线车企的平均水平.国内车企在研发投入上下了很大的力气,三、四年前这个比率还不到2%,现在已经赶上了了.”唐华翔表示,在同等评估标准下,看到了国企的雄心壮志,但是毕竟还是欠缺一点,“我们估计3-5年中国市场也许能够推出一款或许几款自主品牌的国际标准车型,或许达不到百分之百自主知识产权,但是以自主知识产权为主.”唐华翔指出.
汽车最重要的是产品质量、产品研发和品牌.除了技术外,唐华翔认为,品牌建立至关重要.“品牌建立是非常漫长的过程,是最难建立的.就像中国制造一样,这也跟中国整个行业、整个品牌形象,以及中国汽车产品的品牌形象息息相关.品术的跟进是可以通过努力实现,但是品牌的建立是要通过长期消费者的认可,以及文化上的推广和认同,这些不是一蹴而就,需要磨合和学习的,路还很长.”
新能源汽车全面发展还需假以时日
对于时下热门的新能源汽车,唐华翔认为进入全面发展阶段还需假以时日.
“新能源车概念很好,但是对整个汽车行业业务风险状况影响比较小.”唐华翔表示,国家在大力推进新能源车,但是目前技术储备还是不足,像电池技术方面,以及整车安全技术方面.唐华翔介绍,新能源汽车方面,特斯拉电动车这两年市场关注比较多,但是实际上这个技术20年前奥迪、宝马已经在考虑.“但这些公司没有急忙进行商业化推出,其实还是因为时机不成熟.新能源车虽然可能为一些车企带来赶超机会,但这一领域所面临的挑战可能会比那些传统的内燃机汽车更大.政策导向固然重要,但是想看到新能源车有较大的实质性、突破性的发展,让更多的客户接受,汽车制造商还有很多工作要做.现在中国消费者还处在刚刚接触新能源汽车这个消费品的阶段,作为消费者需要经历的历程还没有经历完,相关技术和配套设施还不完善,还需要时间才能真正发展起来.”
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