我国内河LNG动力船现状、问题建议,本文是一篇关于内河论文范文，可作为相关选题参考,和写作参考文献。
内河论文参考文献：
【摘 要】 为使液化天然气（LNG）成为未来船用动力燃料的首选,介绍我国内河LNG动力船舶建（改）造及水上加注站建设的发展现状,指出推行LNG动力船面临的困难和问题有：政府资金补贴不足,企业经济效益不明显；基础设施建设严重不足,LNG动力船加注十分困难；船舶安全存在认识误区,政府监管制度不够健全；相关技术规范不完善,改造技术欠成熟；船员技术培训滞后；试点审批流程复杂,企业改造积极性不高.针对当前存在的问题,提出推广应用LNG动力船的建议：进一步加大LNG动力船财政资金补贴力度和范围；制订并完善LNG动力船相关技术标准规范；尽快完善LNG动力船加气站布局规划和立项建设；及时改革LNG动力船审批流程和监督管理制度；“以点带面”积极、稳妥、全面地推广LNG动力船改造.
【关键词】 液化天然气（LNG）动力船；航运企业；危险品船；节能减排
0 引 言
近年来,随着我国经济社会高速发展,能耗越来越大,碳排放也越来越多,环境保护和节能减排的压力逐年递增,国家在各行各业开始大力推动节能减排工作,作为能耗大户的交通运输行业是我国节能减排的主战场之一.在交通运输业中,水运行业每年消耗大量燃油,排放出许多有毒有害气体,不符合建设“美丽中国”的总体要求.因此,在寻求节能减排的新路径中,液化天然气（LNG）成为未来船用动力燃料的首选.
众所周知,和传统燃料柴油相比,LNG更加清洁环保,且储存量大,在具备良好环境效益的同时,还具有较好的经济效益.据实船测试及广泛调研,LNG-柴油混合动力船比纯柴油动力船节约燃料使用成本20%～25%,在日常维修保养成本上,LNG-柴油混合动力发动机的维保成本也比柴油机低.[1] 不难看出,LNG因其具有成本低、高效环保的特征正逐渐受到越来越多能源企业和航运企业的青睐,采用LNG作为船舶动力燃料将逐步成为我国航运业发展的方向和主流.
1 我国内河LNG动力船发展现状
1.1 船舶建（改）造
我国LNG动力船起步较晚,大约从2010年开始,距今不到7年时间.由于新建LNG动力船成本、技术要求较高,目前我国内河LNG燃料动力船以改造为主,且普遍采用LNG-柴油混合动力.自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船成功试航以来,国内完成LNG替代传统燃油作为船舶动力燃料（以下简称“油改气”）的船舶已近200艘,积累了较丰富的船舶“油改气”经验.
根据我国内河LNG动力船改造试点推广情况来看,2010―2015年,新建船订单及船舶双燃料动力改造数量明显增加,LNG燃料动力船在我国内河的推广应用已经由初始试验期步入了快速发展期.据交通运输部水运科学院预测,到2020年我国累计新建或改造LNG动力船将逾1万艘,未来发展前景十分巨大.
1.2 LNG水上加注站
1.2.1 南京港华燃气有限公司水上LNG加注站
为推进内河LNG-柴油混合动力船试点工作,在江苏海事部门的大力支持下,南京港华燃气有限公司和江苏海外企业集团有限公司共同出资,于2013年9月成功建成长江下游第一座LNG水上加气站,自行建造了我国首艘水上LNG加注趸船并交付使用.该加注趸船船长100 m,型宽18 m,型深3.8 m,配置有2个250 m3 LNG储罐和2台低温装卸臂,每日最大加注能力可达8万 m3.
1.2.2 西蓝天然气宜都长江“四合一”调峰站
2014年5月18日,西蓝天然气宜都长江“四合一”调峰站在湖北宜都市红花套镇建成投产.这是长江中上游第一座可用于船舶的LNG加气站.西蓝天然气宜都长江“四合一”调峰站集船舶LNG/天然气加气、车辆LNG/压缩天然气（CNG）加气、充装、储气调峰等4项功能于一体.目前,调峰站具备每天供应LNG 13.5万 m3、CNG 3万 m3,储存LNG 102万 m3的能力.
1.2.3 重庆富江能源公司麻柳水上LNG加注站
2015年,重庆港主城港区麻柳作业区LNG加注站投入运营,是长江上游第一个LNG码头,为国内首座岸基式船用LNG加气站.该加注站有1个吨级兼顾吨级加气泊位,配备1艘加气趸船,趸船尺寸为75 m ??13 m ??1.2 m；码头前沿总长度240 m,陆域高程184 m,陆域布置LNG储气罐,LNG从陆路运输至码头罐区；设计年加气能力为3.43万t （加气量3.2万t）；陆上储气量为 m3.
2 推行LNG动力船面临的困难及成因
2.1 政府资金补贴不足,企业经济效益不明显
近年来,我国相继出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》等政策文件,明确了对LNG动力船的发展给予支持.由于LNG动力船新建或改造投资金额较大,且近年国际油价一路下跌,LNG和柴油的价差在逐步缩小,作为追求经济效益和利润最大化的航运企业,他们最为关心的是国家资金补贴以及补贴标准高低的问题.虽然2014年4月财政部联合交通运输部下发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》,但该办法仅对新建LNG动力船给予补贴,对改造LNG动力船并未实行补贴政策,这极大挫伤了广大航运企业改造LNG动力船的积极性.因此,当前我国LNG动力船总体发展较为缓慢,这和政府对LNG动力船改造资金补贴不足紧密相关.
2.2 基础设施建设严重不足,加注LNG十分困难
当前,在我国长江内河上真正已经投入使用的水上LNG加气站仅有3座,导致很多已经进行LNG-柴油混合动力改造的船舶无法得到方便、及时的加气作业,影响了LNG动力船的高效运营.以目前正在营运的“武拖轮302号”为例,该船目前性能、环保等各方面指标反映良好,但是船舶加气问题一直给轮渡公司带来很大困扰.这艘船目前仅能采取更换LNG储罐的方式进行加气,大概每半个月更换一次储气罐,且必须由燃气公司将LNG运送至岸边进行加气作业,如此一来既费时、费工,又不安全.目前,我国在水上LNG加注站等基础设施建设方面资金投入严重不足,不能满足已改造LNG动力船燃料加注的需要.此外,当前我国水上加气站点建设、布局比较混乱,尚未有一个明确的主管部门,资金投资主体也不够明确,影响了LNG动力船的正常加气和使用.
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